Hola Francisco:
Comparto el análisis que haces. (Ver Columna) Es bastante agudo con los intereses que probablemente están de por medio de distintos sectores y con las posibles causas de la situación.
De cualquier modo, estos contratiempos populares a veces se encuentran sujetos a temores creados y circunstanciales.
Rahue es un territorio urbano y comunal que presenta posibilidades de desarrollo indiscutibles. El punto clave, como bien deslizas en tu texto, es la masa crítica endógena del propio distrito que debe despegar. Las personas, los liderazgos, las convicciones, los equipos, la capacidad de gestión, la visión de futuro y en definitiva, el manoseado pero bien ponderado "mediano y largo plazo", deben ser trasmitidos como visión de futuro y como superación de un discurso basado en el pago de discretas pero a veces significativas contribuciones familiares, sobre todo cuando quienes eventualmente administrarían estos recursos, siguen siendo grupos o equipos que arrastran reputaciones discutibles.
Esto es un traspié, como los tuvo Valdivia muchas veces antes de ser región durante años, pero es sabido que existe al mismo tiempo un clamor y un murmullo constante que necesita liderazgos inteligentes que permitan transmutar los temores en oportunidades, con amplio sentido de realismo y con seguridad en el futuro, que como bien sabemos, no está ni escrito no comprado.
Equipos fuertes, pueden hacer frente a los temores artificiales o a las cifras de las circunstancias. Equipos hábiles, pueden gestionar buenas intensiones. Equipos inteligentes, pueden prospectar visiones de un futuro posible con sentido de realidad. Equipos honestos que puedan generar las confianzas que la gente necesita para apoyarse. Equipos constantes que puedan sostener las ideas desde las bases. Equipos responsables que puedan comprometerse sin generar falsas expectativas.
Equipos. Se necesitan equipos y la pregunta que me asiste es si Rahue, más allá de sus indiscutibles componentes de desarrollo, está o no en condiciones de armarlos.
Este es quizá el primer paso, antes de arrogarse a lo que tú bien identificas como un mero texto, legalmente concebido.
Atte,
Cristian Silva
Nuevas geografías artificiales propuestas por las infraestructuras viales. Escribe para El OJO, Cristian Silva Lovera, Arquitecto, Magíster en Arquitectura PUC. Académico del Departamento de Arquitectura y Diseño Universidad de Los Lagos.
Nada justificaría la irresponsabilidad de una modernidad inconsciente, no controlada, involuntaria y sin medida. Esto puede ser tan peligroso como la identidad poco inteligente a la que se suele recurrir para esconder la ignorancia y el miedo a la transformación.
Desde un tiempo a esta parte hemos visto cómo se han ampliado las infraestructuras viales en nuestra región. Tal es el caso del ensanche de la carretera concesionada Panamericana, que une de manera expedita ciudades y localidades de nuestro país desde Arica a Puerto Montt.Hasta hace no más de 15 años, la denominada carretera se jactaba de ser una de las mejores mantenidas del país y de gran fluidez en las conexiones. Sin embargo, la tasa de accidentes asociada a la utilización de pistas de una vía y con un único sentido, más las complejidades geográficas y los problemas de visibilidad asociadas al clima sureño con los consecuentes retrasos en los tiempos de viaje, llevaron a ejecutar la ampliación a dos pistas en cada sentido del tráfico y a construir rotondas y accesos periféricos a las ciudades afectadas por los traspasos interiores.
La plataforma de gestión que impulsó el proyecto, fueron las concesiones previa expropiación de una gran franja de terrenos agrícolas, varios de ellos de propiedad privada, para fines de construcción de la ampliación. A partir de esta acción, las operaciones sobre el territorio produjeron una serie de modificaciones físicas y espaciales en los bordes de la carretera producto del ensanche, sin mencionar además la extracción de miles de toneladas de metros cúbicos de tierra necesarios para la nivelación de geografías accidentadas y complejas como la nuestra: la mecánica de los suelos, la absorción y escurrimiento eficiente de las aguas lluvias, las conexiones, puentes y otros, fueron factores determinantes a la hora de sancionar trazados y factibilidades del proyecto.
Estos factores sin duda son necesarios en una ejecución cabal de un proyecto que tiene sus propias reglas amparadas por un lado en las exigencias mecánico – físicas del transporte y los desplazamientos de alta velocidad, y por otro, las posibilidades de inversión asociadas a dichos costos iniciales.
Hasta hace poco, era posible apreciar sectores agrícolas aledaños al territorio de ampliación de la doble vía que configuraban un paisaje de aproximaciones y deslindes de pequeñas parcelas dedicadas a cultivos menores, jardines, grupos de animales y tránsitos de cuidada proximidad a la carretera. A partir de la ampliación, aparecen perforaciones y extracciones de lugares que tardan años en consolidarse en el tiempo ya que se generan nuevas situaciones físicas y relaciones de distancia y percepción de los flujos; ahora mas cerca, ahora mas rápido (al pasar de 100 Km/hora a 120 Km/hora) y también mas elevado o enterrado. El acercamiento a la velocidad y la demolición del paisaje natural de los bordes deja a su haber una serie de grietas, fisuras y literales “tajos” de tierra que configuran un nuevo paisaje natural: una nueva geografía artificial liderada por las necesidades infraestructurales.
Y si el territorio es a la ciudad, entonces las carreteras son a las grandes avenidas.
Concluyendo en lo anterior, se puede reconocer que en las faenas de construcción de estos ensanches se produce necesariamente un proceso de “cancelación” temporal de la cotidianeidad de determinadas relaciones espaciales rurales, traspasos y ocupaciones cotidianas de un lugar, toda vez que se redireccionan los tránsitos, las localizaciones, las señaléticas formales y las informales, los lugares de espera de locomoción, pasos de nivel y cruces transitorios, etc. Lo mismo sucede en la ciudad cuando se construye un edificio o se repara o ensancha una calle. En el caso de una carretera, la magnitud es distinta tratándose de una escala nacional pero que sin duda presenta impactos locales a veces invisibles o discretos.
La transformación de las pre existencias del paisaje natural se encuentran en el caso de la construcción de carreteras muchas veces sometidas a variables propias del diseño infraestructural. Así, se extirpan y modelan las geografías sobre la base de un estimulo al transporte y un aumento en los indicadores de competitividad al optimizar los tiempos de viaje y las condiciones de seguridad y asistencia. A una escala local, la construcción y las faenas sin embargo tienen un impacto directo en lo cotidiano y frecuente en el uso de los bordes de las vías. Se deben desviar las cargas, los flujos, los traspasos, los accesos. Los peatones agrícolas en algún momento evidencian la informalidad de los traspasos a través de la instalación de pequeñas escalerillas, muy inseguras pero al parecer necesarias, con objeto de poder cruzar las grandes vías.
Si estos fenómenos son homologables a lo que sucede con la cancelación transitoria de sectores de una ciudad mientras se construyen grandes edificios o ensanches, ¿se puede pensar el paisaje natural como una pre existencia o esto es sólo un indicativo urbano?, ¿se puede pensar la infraestructura vial de carreteras y autopistas como un signo de modernidad, detonante de un proceso de fagotización de paisajes asociados en este caso al mundo agrícola?
Sin pretensiones románticas asociadas al pasado, podemos considerar que la construcción de grandes infraestructuras finalmente tiene impactos más allá de la vía misma y termina por construir también nuevos paisajes, en este caso, geografías finalmente artificiales con potenciales y nuevas bellezas. Como fórmula Jean Nouvel, “una pradera me parece más bella hoy cuando esta atravesada por un tendido eléctrico de alta tensión, que antes cuando sólo estaba confinada por grandes nubes y pintorescos animales”. (revista El Croquis. 1994)
Habría que considerar entonces, la presencia del paisaje vial como un lugar de posibles escombros naturales y de nuevas bellezas a partir de la construcción de geografías artificiales infraestructurales.
Entre modernidad y tradición
Los territorios y paisajes naturales penetrados por las infraestructuras viales, presentan una imagen que da cuenta de la intervención pero además, del contraste entre el paisaje artificial y el natural. Asimilamos a veces que el paisaje de las autopistas y carreteras es aquel que nos indica que vamos de paso, que estamos en un lugar utilitario, sin destino permanente, anónimo e inhumano en la medida que nos habla del estándar o de un ser promedio que viaja en un automóvil también estándar, sin identidad localizable mas que en el genérico mundo de la globalización. Al mismo tiempo, las praderas y entornos de las carreteras nos hablan de la vida del campo, de las tardes aletargadas del verano o de las frías mañanas de trabajo esforzado en los establos. También nos dice de lo local, de las costumbres de los habitantes y de la presencia del pasado.
A pesar de la nostalgia o del arrogo hacia el futuro, lo cierto es que un cambio de mirada permitiría suplir el sentimiento de pérdida que trae la huella de la modernidad y al mismo tiempo, el sentimiento romo de la nostalgia campestre cargada de letargo, lentitud y pasado. Y no todo tiempo pasado fue mejor, al menos, en infraestructura no se podría asegurar dicho aforismo con meridiana certeza.
Las huellas que deja la modernidad pueden ser heridas o huellas. Un cambio de mirada menos temerosa, en el futuro podría suponer que la tradición no sólo es posible de mantener sino que además de trasladar. Los escombros que deja la modernidad son sólo restos de un proceso cultural dialéctico en marcha y que ha logrado instalar como herramienta de medida de la modernidad nuestra capacidad de adaptación. Estar preparados para asumir la modernidad, significa saber qué hacer con los escombros del paisaje natural dejados por la transformación, por la mutación y por las trazas que enmarcan los procesos de modernización, asumiendo que dichos escombros suelen no ser solamente físicos sino que también significantes y simbólicos.
Tal vez si nuestras postales ya no fueran más las de bucólicas e inexistentes praderas verdes con cielos veraniegos y animalitos inocentes, y las cambiáramos por un imaginario de lluviosos y fértiles campos atravesados por grises y sólidas carreteras y tendidos de alta tensión, es probable que podamos transmitir a las futuras generaciones un concepto de belleza acuñado por nuestro presente y nuestro porvenir en que los escombros de nuestro paisaje natural ya no son más que el componente de una concepción de desarrollo, que al igual que nuestros pares escandinavos, ve lo sublime en lo inevitable. El cambio desde una voluntad ilusa que teme al futuro y se amarra de preceptos seudometafísicos e irreales, para pasar a la construcción de una voluntad concreta que considera la realidad como parte del ensueño de las ideas.
Eso sí: nada justificaría la irresponsabilidad de una modernidad inconsciente, no controlada, involuntaria y sin medida. Esto puede ser tan peligroso como la identidad poco inteligente a la que se suele recurrir para esconder la ignorancia y el miedo a la transformación.
Nada justificaría la irresponsabilidad de una modernidad inconsciente, no controlada, involuntaria y sin medida. Esto puede ser tan peligroso como la identidad poco inteligente a la que se suele recurrir para esconder la ignorancia y el miedo a la transformación.
Desde un tiempo a esta parte hemos visto cómo se han ampliado las infraestructuras viales en nuestra región. Tal es el caso del ensanche de la carretera concesionada Panamericana, que une de manera expedita ciudades y localidades de nuestro país desde Arica a Puerto Montt.Hasta hace no más de 15 años, la denominada carretera se jactaba de ser una de las mejores mantenidas del país y de gran fluidez en las conexiones. Sin embargo, la tasa de accidentes asociada a la utilización de pistas de una vía y con un único sentido, más las complejidades geográficas y los problemas de visibilidad asociadas al clima sureño con los consecuentes retrasos en los tiempos de viaje, llevaron a ejecutar la ampliación a dos pistas en cada sentido del tráfico y a construir rotondas y accesos periféricos a las ciudades afectadas por los traspasos interiores.
La plataforma de gestión que impulsó el proyecto, fueron las concesiones previa expropiación de una gran franja de terrenos agrícolas, varios de ellos de propiedad privada, para fines de construcción de la ampliación. A partir de esta acción, las operaciones sobre el territorio produjeron una serie de modificaciones físicas y espaciales en los bordes de la carretera producto del ensanche, sin mencionar además la extracción de miles de toneladas de metros cúbicos de tierra necesarios para la nivelación de geografías accidentadas y complejas como la nuestra: la mecánica de los suelos, la absorción y escurrimiento eficiente de las aguas lluvias, las conexiones, puentes y otros, fueron factores determinantes a la hora de sancionar trazados y factibilidades del proyecto.
Estos factores sin duda son necesarios en una ejecución cabal de un proyecto que tiene sus propias reglas amparadas por un lado en las exigencias mecánico – físicas del transporte y los desplazamientos de alta velocidad, y por otro, las posibilidades de inversión asociadas a dichos costos iniciales.
Hasta hace poco, era posible apreciar sectores agrícolas aledaños al territorio de ampliación de la doble vía que configuraban un paisaje de aproximaciones y deslindes de pequeñas parcelas dedicadas a cultivos menores, jardines, grupos de animales y tránsitos de cuidada proximidad a la carretera. A partir de la ampliación, aparecen perforaciones y extracciones de lugares que tardan años en consolidarse en el tiempo ya que se generan nuevas situaciones físicas y relaciones de distancia y percepción de los flujos; ahora mas cerca, ahora mas rápido (al pasar de 100 Km/hora a 120 Km/hora) y también mas elevado o enterrado. El acercamiento a la velocidad y la demolición del paisaje natural de los bordes deja a su haber una serie de grietas, fisuras y literales “tajos” de tierra que configuran un nuevo paisaje natural: una nueva geografía artificial liderada por las necesidades infraestructurales.
Y si el territorio es a la ciudad, entonces las carreteras son a las grandes avenidas.
Concluyendo en lo anterior, se puede reconocer que en las faenas de construcción de estos ensanches se produce necesariamente un proceso de “cancelación” temporal de la cotidianeidad de determinadas relaciones espaciales rurales, traspasos y ocupaciones cotidianas de un lugar, toda vez que se redireccionan los tránsitos, las localizaciones, las señaléticas formales y las informales, los lugares de espera de locomoción, pasos de nivel y cruces transitorios, etc. Lo mismo sucede en la ciudad cuando se construye un edificio o se repara o ensancha una calle. En el caso de una carretera, la magnitud es distinta tratándose de una escala nacional pero que sin duda presenta impactos locales a veces invisibles o discretos.
La transformación de las pre existencias del paisaje natural se encuentran en el caso de la construcción de carreteras muchas veces sometidas a variables propias del diseño infraestructural. Así, se extirpan y modelan las geografías sobre la base de un estimulo al transporte y un aumento en los indicadores de competitividad al optimizar los tiempos de viaje y las condiciones de seguridad y asistencia. A una escala local, la construcción y las faenas sin embargo tienen un impacto directo en lo cotidiano y frecuente en el uso de los bordes de las vías. Se deben desviar las cargas, los flujos, los traspasos, los accesos. Los peatones agrícolas en algún momento evidencian la informalidad de los traspasos a través de la instalación de pequeñas escalerillas, muy inseguras pero al parecer necesarias, con objeto de poder cruzar las grandes vías.
Si estos fenómenos son homologables a lo que sucede con la cancelación transitoria de sectores de una ciudad mientras se construyen grandes edificios o ensanches, ¿se puede pensar el paisaje natural como una pre existencia o esto es sólo un indicativo urbano?, ¿se puede pensar la infraestructura vial de carreteras y autopistas como un signo de modernidad, detonante de un proceso de fagotización de paisajes asociados en este caso al mundo agrícola?
Sin pretensiones románticas asociadas al pasado, podemos considerar que la construcción de grandes infraestructuras finalmente tiene impactos más allá de la vía misma y termina por construir también nuevos paisajes, en este caso, geografías finalmente artificiales con potenciales y nuevas bellezas. Como fórmula Jean Nouvel, “una pradera me parece más bella hoy cuando esta atravesada por un tendido eléctrico de alta tensión, que antes cuando sólo estaba confinada por grandes nubes y pintorescos animales”. (revista El Croquis. 1994)
Habría que considerar entonces, la presencia del paisaje vial como un lugar de posibles escombros naturales y de nuevas bellezas a partir de la construcción de geografías artificiales infraestructurales.
Entre modernidad y tradición
Los territorios y paisajes naturales penetrados por las infraestructuras viales, presentan una imagen que da cuenta de la intervención pero además, del contraste entre el paisaje artificial y el natural. Asimilamos a veces que el paisaje de las autopistas y carreteras es aquel que nos indica que vamos de paso, que estamos en un lugar utilitario, sin destino permanente, anónimo e inhumano en la medida que nos habla del estándar o de un ser promedio que viaja en un automóvil también estándar, sin identidad localizable mas que en el genérico mundo de la globalización. Al mismo tiempo, las praderas y entornos de las carreteras nos hablan de la vida del campo, de las tardes aletargadas del verano o de las frías mañanas de trabajo esforzado en los establos. También nos dice de lo local, de las costumbres de los habitantes y de la presencia del pasado.
A pesar de la nostalgia o del arrogo hacia el futuro, lo cierto es que un cambio de mirada permitiría suplir el sentimiento de pérdida que trae la huella de la modernidad y al mismo tiempo, el sentimiento romo de la nostalgia campestre cargada de letargo, lentitud y pasado. Y no todo tiempo pasado fue mejor, al menos, en infraestructura no se podría asegurar dicho aforismo con meridiana certeza.
Las huellas que deja la modernidad pueden ser heridas o huellas. Un cambio de mirada menos temerosa, en el futuro podría suponer que la tradición no sólo es posible de mantener sino que además de trasladar. Los escombros que deja la modernidad son sólo restos de un proceso cultural dialéctico en marcha y que ha logrado instalar como herramienta de medida de la modernidad nuestra capacidad de adaptación. Estar preparados para asumir la modernidad, significa saber qué hacer con los escombros del paisaje natural dejados por la transformación, por la mutación y por las trazas que enmarcan los procesos de modernización, asumiendo que dichos escombros suelen no ser solamente físicos sino que también significantes y simbólicos.
Tal vez si nuestras postales ya no fueran más las de bucólicas e inexistentes praderas verdes con cielos veraniegos y animalitos inocentes, y las cambiáramos por un imaginario de lluviosos y fértiles campos atravesados por grises y sólidas carreteras y tendidos de alta tensión, es probable que podamos transmitir a las futuras generaciones un concepto de belleza acuñado por nuestro presente y nuestro porvenir en que los escombros de nuestro paisaje natural ya no son más que el componente de una concepción de desarrollo, que al igual que nuestros pares escandinavos, ve lo sublime en lo inevitable. El cambio desde una voluntad ilusa que teme al futuro y se amarra de preceptos seudometafísicos e irreales, para pasar a la construcción de una voluntad concreta que considera la realidad como parte del ensueño de las ideas.
Eso sí: nada justificaría la irresponsabilidad de una modernidad inconsciente, no controlada, involuntaria y sin medida. Esto puede ser tan peligroso como la identidad poco inteligente a la que se suele recurrir para esconder la ignorancia y el miedo a la transformación.
